渋滞で遅れる
高速バスも
時間のかかる
鉄道連絡船も
もう嫌だ！
だったら、
南海延伸
しかないじゃない！
難波から
洲本まで約60分、徳島港まで約87分
淡路島・徳島へ
南海電車を延伸しよう！
渋滞で遅れる
高速バスも
時間のかかる
鉄道連絡船も
もう嫌だ！
だったら、
南海延伸
しかないじゃない！
鉄道連絡船とは、海などによって隔てられた鉄道駅間を結び、鉄道駅にて鉄道に連絡している船舶です。
徳島には南海電気鉄道の鉄道連絡船が運航しています。
南海電気鉄道の鉄道連絡船は子会社の南海フェリーによって運航されています。
和歌山港と徳島港を結ぶ鉄道連絡船を運航している海運会社です。
和歌山港―徳島港間の所要時間は約2時間です。
和歌山港では親会社の南海電気鉄道が運行する特急サザンに連絡しています。
特急サザンは難波―和歌山港間を結び、和歌山港にて徳島港行きの鉄道連絡船（南海フェリー）に連絡する特急電車です。
編成両数は8両編成で和歌山港側4両が指定席車、難波側4両が自由席車で指定席車に乗車する際は乗車券のほかに座席指定券510円が必要となっております。
途中停車駅は 新今宮駅、天下茶屋、堺、岸和田、泉佐野、尾崎、みさき公園、和歌山大学前、和歌山市で難波―和歌山港間の所要時間は約1時間です。
下段にある「所要時間の検索」フォームより、出発駅と到着駅を選択し、検索ボタンを押してみてください。
南海電車を淡路島・徳島へ延伸した場合の、出発駅から到着駅までのおおよその所要時間が表示されます。
南海電車を淡路島・徳島へ延伸すると大阪・泉州・和歌山から淡路島・徳島への所要時間が大幅に短縮されることがわかります。
例えば、難波からだと洲本まで約60分、徳島港まで87分で行けるようになります。
また、和歌山市からは洲本まで約26分、徳島港まで53分で行けるようになります。
和歌山市から洲本まで約26分、徳島港まで53分で行けるということは、和歌山と淡路島・徳島は通勤・通学圏になることを意味しています。
大阪はどうでしょう。難波から洲本まで約60分、徳島港まで87分ですので洲本までは充分、通勤・通学が可能となります。徳島は少し無理をすれば通勤通学できる範囲となりそうです。実際、徳島港から無理なく通勤できるのは泉佐野くらいまで（59分）となりそうです。
通勤・通学に限定しなくても、買い物や通院などといった日常利用ができることから、新たな日常移動需要を創出することができそうです。
南海電車を淡路島・徳島へ延伸すると空港線への乗換駅である泉佐野から洲本まで32分、徳島港まで59分で行けるようになります。
泉佐野―関西空港間の所要時間は8分です。
関西空港には、日本各地や世界各地の空港への航空路線が発着しています。
つまり、南海電車を淡路島・徳島へ延伸することで、淡路島・徳島から日本各地や世界各地へのアクセスの利便性が向上します。
なにわ筋線は南海本線の新今宮駅から分岐し、新難波駅（新設駅）を経てJR線に合流し、西本町、中之島の各駅を経由して北梅田駅に至る総延長7.4kmの鉄道路線です。
新難波駅で地下鉄御堂筋線、四つ橋線、千日前線、近鉄奈良線、阪神なんば線に接続、中之島駅で京阪中之島線と接続します。
北梅田駅から北へはJR東海道支線経由で新大阪方面につながります。
総事業費は3300億円で、国が770億円、大阪府が590億円、大阪市が590億円、南海電気鉄道が185億円、JR西日本が145億円を負担します。
残りの1020億円は整備主体の関西高速鉄道が資金を借り入れ、運行主体の南海電気鉄道とJR西日本からの線路使用料収入で40年かけて償還する計画となっています。
最高速度110㎞、1日あたりの運行本数は560本、編成両数は6両、8両、9両で計画されています。
2031年春の開業に向けて事業が進められています。
なにわ筋線が開通すると、南海沿線から新大阪へ乗り換えなしで行けるようになり、新幹線連絡の利便性が向上します。
現在、淡路島・徳島からの新幹線連絡は新神戸へのバス連絡に甘んじていますが、南海電車の淡路島・徳島への延伸が実現すると、なにわ筋線を経由した新大阪経由の新幹線連絡になり、利便性が向上します。
小鳴門橋駅は神戸淡路鳴門自動車道上にある高速鳴門停留所に近接して設置します。
これにより、四国方面への高速バスと南海電車を連絡することができ、南海沿線から四国方面への利便性が向上します。
大阪側の起点は多奈川線の多奈川駅になります。
多奈川線を西へ延伸するかたちで大川峠信号所へ至ります。
大川峠信号所は和歌山側からの路線との合流地点となります。
和歌山側の起点は加太線の磯ノ浦駅になります。
大川峠信号所からさらに西へ進むと加太瀬戸を渡り地ノ島へ、中ノ瀬戸を渡り沖ノ島へと至ります。
沖ノ島には沖ノ島駅を設置します。沖ノ島には砲台跡などの観光資源が多いため、それらを破壊しない建設工法が望まれます。
沖ノ島の次は由良瀬戸を渡り淡路島へ上陸します。
淡路島最初の駅は由良駅となります。
由良駅からは洲本市中心部へと向かい、洲本市街地の南のはずれの千草地区に洲本駅を設置します。
洲本駅からは南西方向へ進み福良へ向かいます。途中、木戸、中条、八木、市、神代、賀集の各駅を設置し、福良駅へと至ります。
福良駅を出ますと、大鳴門橋を渡り鳴門公園に鳴門公園駅を設置します。
鳴門公園駅のある大毛島には大毛駅と大谷駅を設置し、小鳴門海峡を渡るとすぐに小鳴門橋駅、次に鳴門市の中心駅である鳴門駅に至ります。
鳴門駅からは徳島市の中心駅となる徳島港駅へと向かいます。
鳴門駅―徳島港駅間には、南浜、徳長、徳島空港、今切川、小松海岸、北沖洲の各駅を設置します。
徳島空港駅は徳島空港の最寄り駅、今切川駅は今切工業団地の最寄り駅、小松海岸駅は小松海水浴場の最寄り駅となります。
徳島港駅の次は津田、大神子、中田の各駅を設置し、終点の小松島港駅へと至ります。
南海電車を淡路島・徳島へ延伸するには、和歌山と淡路島の間の紀淡海峡に橋を架ける必要があります。
紀淡海峡には沖ノ島、地ノ島という島があり、淡路島と沖ノ島の間の由良瀬戸、沖ノ島と地ノ島の間の中ノ瀬戸、地ノ島と和歌山の間の加太瀬戸の3つの海峡に分かれています。
海峡幅は由良瀬戸が4.7㎞、中ノ瀬戸が500m、加太瀬戸が800mとなっています。
すでに紀淡海峡には紀淡連絡道路という道路単独橋が計画されており、由良瀬戸には明石海峡大橋よりも規模の大きい、
中央支間長2100m～2700m、基礎設置深度約80m～約90mのつり橋が架けられる予定となっております。
紀淡海峡大橋架橋にあたっての紀淡海峡の自然条件は、
地質：和泉層群・大阪層群、最大波高：18m、基本風速：50m/sec、最大潮流：3.5m/sec、最大水深：130m～150mとして計画されています。
紀淡海峡大橋を瀬戸大橋のように鉄道道路併用橋とすることで、南海電車を淡路島・徳島へ延伸することが可能となります。
紀淡連絡道路は、和歌山市と洲本市を結ぶ延長約40kmの道路です。
和歌山側で阪和自動車道と京奈和自動車道に、洲本側で神戸淡路鳴門自動車道にそれぞれ接続する計画となっています。
紀淡連絡道路は途中、紀淡海峡を横断します。紀淡海峡には紀淡海峡大橋が架けられます。
紀淡海峡大橋は、現在世界最長の中央支間長を有する明石海峡大橋よりも長い、中央支間長2100m～2700mの吊橋となる計画です。
紀淡連絡道路は、大阪湾環状道路、関西中央環状道路、関西大環状道路といった道路を形成する重要区間として位置づけられています。
また、太平洋新国土軸を形成します。
大阪湾環状道路とは、紀淡連絡道路、神戸淡路鳴門自動車道、阪神高速湾岸線などで形成される環状道路です。
関西中央環状道路とは、紀淡連絡道路、神戸淡路鳴門自動車道、近畿自動車道、阪和自動車道などで形成される環状道路です。
関西大環状道路とは、紀淡連絡道路、神戸淡路鳴門自動車道、京奈和自動車道、新名神高速道路などで形成される環状道路です。
紀淡連絡道路の建設費は2002年時点での試算で3500億円から4000億円程度と見込まれています。（財団法人海洋架橋調査会発行「海峡横断Vol.18」参照）
兵庫県南あわじ市と徳島県鳴門市を隔てる鳴門海峡に架かる3径間2ヒンジ補剛トラス吊橋です。
1976年7月2日に着工し、1985年6月8日に供用を開始しました。
鉄道道路併用橋として建設されましたが、現在は道路部分のみが供用されています。
道路の車線数は現在4車線ですが、これは暫定的なもので、将来は6車線に拡幅できるようになっています。
補剛桁にはSM570調質高張力鋼およびHT690調質高張力鋼が使用されていますが、
将来、鉄道を通す際、軌道を支える主横トラス下弦材は軌道敷設時には現在よりも強度の高いものに取り替える予定となっています。
橋長1629m、中央径間876m、側径間330mで淡路島側には93mのバックステイ径間があります。
バックステイ径間の側塔からアンカレイジまでの主ケーブルには、側塔での張力のバランスを取るためストランドが2本追加されています。
本州四国連絡橋の中でストランドの数に変化があるのは大鳴門橋だけです。
線形は平面線形は直線、縦断線形は、側径間は12‰の直線勾配、中央径間は6‰の放物線勾配となっています。
主塔高さは144.3m、主塔に支えられている主ケーブルの直径は840㎜、主ケーブルを構成するケーブル素線は
154ストランド×127素線の計19558本、ケーブル素線径は5.37mm、ケーブルサグは82mです。
主塔基礎は多柱基礎形式を採用しています。
本州四国連絡橋の中で多柱基礎を採用しているのは大鳴門橋だけとなっています。
多柱基礎形式が採用された背景には大鳴門橋の架かる鳴門海峡の自然条件が大きく関係しています。
鳴門海峡は本州四国連絡橋の架橋地点の中で最も自然条件が厳しく潮流11ノット、記録に残っている瞬間最大風速は80m/sです。
多柱基礎形式が採用された理由としては、掘削量・コンクリートを少なくして工事量を減らすこと、渦潮への影響を最小限に抑えること、
主塔基礎を設置する地点の水深が浅く急潮流であるため大型ケーソンの曳航・沈設が困難であることなどがあげられます。