北海道と四国は
とうの昔に本州と鉄道で結ばれたのに
なんで徳島だけ
鉄道連絡船のままなん？

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フェリーつるぎ

フェリーつるぎは南海フェリーの鉄道連絡航路に就航している旅客フェリーです。
主要寸法は全長108.00m、全幅17.50m、深さ6.10m、吃水（満載）4.40mで、総トン数は2604t、車両甲板の高さは4.30mです。
旅客定員は427名、最大搭載車両台数は8tトラック換算で39台となっております。
主機関は新潟6MG41HXを2基搭載しており、連続最大出力は5400ps×2の10800psです。
航海速力は18.70ノット、最大速力21.63ノットです。
造船所は臼杵造船所で、1996年11月に起工、1997年7月2日に竣工し、1997年7月16日に運航を開始しました。
船内にはカップメン、アルコール類、ジュースなどの自販機コーナーやゲームコーナー、売店が設置されています。
座席は、グリーン席30席、普通椅子席80席、絨毯席、4人がけテーブル席のファミリー席が16席、電源付のビジネスコーナーが6席あるほか、 トラックドライバーのためのドライバールームがあります。また、甲板にはベンチ席があります。

フェリーかつらぎ

フェリーかつらぎは南海フェリーの鉄道連絡航路に就航している旅客フェリーです。
主要寸法は全長108.00m、全幅17.50m、深さ6.10m、吃水（満載）4.40mで、総トン数は2620t、車両甲板の高さは4.40mです。
旅客定員は427名、最大搭載車両台数は8tトラック換算で39台となっております。
主機関は新潟6MG41HXを2基搭載しており、連続最大出力は5400ps×2の10800psです。
航海速力は18.70ノット、最大速力21.60ノットです。
造船所は臼杵造船所で、1998年6月に起工、1999年3月23日に竣工し、1999年4月2日に運航を開始しました。
船内にはカップメン、アルコール類、ジュースなどの自販機コーナーやゲームコーナー、売店が設置されています。
座席は、グリーン席30席、普通椅子席80席、絨毯席、4人がけテーブル席のファミリー席が16席、電源付のビジネスコーナーが6席あるほか、 トラックドライバーのためのドライバールームがあります。また、甲板にはベンチ席があります。

特急サザン

特急サザンは難波―和歌山港間を結び、和歌山港にて徳島港行きの鉄道連絡船（南海フェリー）に連絡する特急電車です。
編成両数は8両編成で和歌山港側4両が指定席車、難波側4両が自由席車で指定席車に乗車する際は乗車券のほかに座席指定券510円が必要となっております。
座席指定券は駅の券売機や窓口でも購入できるほか、駅によっては駅ホームに設置されている、座席指定券専用の券売機でも購入できます。
平日昼間時の指定席車の乗車率は非常に低く、自由席は混雑しているのに指定席はガラガラの状態がよく見かけられます。 運が良ければ指定席車まるまる1両貸し切り状態なんてことに遭遇できるかもしれません。
しかしながら、神戸淡路鳴門自動車道が全通（明石海峡大橋が開通）する前は鉄道連絡船への連絡客が現在よりも多かったため、平日昼間時でも指定席車はそこそこ乗客で埋まっていました。
高速道路の開通により、鉄道利用者が減少する事例は多くありますが、南海電気鉄道の場合は目に見える形で表れています。
途中停車駅は 新今宮駅、天下茶屋、堺、岸和田、泉佐野、尾崎、みさき公園、和歌山大学前、和歌山市で難波―和歌山港間の所要時間は約1時間です。
使用車両は指定席車10000系・自由席車7100系、指定席車12000系・自由席車8000系または9000系の3パターンがあります。
運行を開始したのは1985年のことで、それまで運行していた特急四国号に代わる特急電車として登場しました。
運行開始時は指定席車2両・自由席車4両または全車指定席車4両および6両での運行でしたが、1989年より、一部列車が指定席車4両・自由席車4両で運行を開始し、 1992年から全列車が指定席車4両・自由席車4両または指定席車8両となりました。
運行開始時の途中停車駅は新今宮、堺、岸和田、泉佐野、和歌山市でしたが、1994年にみさき公園、2001年に天下茶屋、尾崎、2014年に和歌山大学前がそれぞれ加わり、現在の運行形態になりました。

南海電気鉄道の鉄道連絡船の歴史

• 1899年：南海汽船商会　徳島港―小松島港―和歌浦間に運航を開始する。当時、南海本線は紀ノ川北岸の和歌山北口駅までしか開通しておらず、和歌浦―和歌山北口間は人力車による連絡。
• 1903年：南海本線全通。連絡駅が和歌山市駅になる。昭和10年ごろの和歌浦―和歌山市間はバス連絡。
• 1913年：阿波国共同汽船による鉄道が徳島―小松島間に開通。後の国鉄小松島線。
• 1956年：和歌山港線が開通。和歌山港駅（旧駅）開業。南海汽船による小松島港―和歌山港間の鉄道連絡船と南海電車が和歌山港で直結した。
• 1964年：フェリーきい丸が運航開始。
• 1971年：現在の和歌山港駅（新駅）開業。
• 1975年：南海フェリー設立。
• 1983年：高速船マリンホーク運航開始。和歌山港―小松島港間75分。
• 1985年：小松島線廃止。高速船の発着港が徳島港に移転。
• 1992年：高速船あるご運航開始。和歌山港―徳島港間60分。
• 1999年：フェリーの発着港が徳島港に移転。
• 2002年：高速船廃止。

とくしま好きっぷ

2200円で南海各駅から徳島港まで行けるお得な格安切符。
南海フェリーの和歌山港―徳島港間の旅客運賃は2200円です。
なので、通常は南海電鉄の各駅から徳島港への運賃は、2200円に和歌山港までの電車代が加算されます。
でも、とくしま好きっぷなら南海各駅から徳島港まで2200円で行けてしまうのです。
つまり、難波からだと920円、さらに高野山からだと1730円もお得なんです。
しかも、購入方法は駅の券売機で買えるという手軽さ。（注：下古沢駅、上古沢駅、紀伊細川駅、紀伊神谷駅、極楽橋駅では購入できないそうです。）
もちろん、駅の窓口で購入することも可能です。
ちなみに、難波―和歌山港間を結ぶ特急サザンには自由席車と座席指定車があり、座席指定車に乗るには別途、座席指定料金510円が必要です。
普段は自由席しか乗らない方でも、とくしま好きっぷで得した電車代を座席指定料金にあてることで快適な移動を楽しんでみてはいかかでしょうか？

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紀淡海峡大橋

南海電車を淡路島・徳島へ延伸するには、和歌山と淡路島の間の紀淡海峡に橋を架ける必要があります。
紀淡海峡には沖ノ島、地ノ島という島があり、淡路島と沖ノ島の間の由良瀬戸、沖ノ島と地ノ島の間の中ノ瀬戸、地ノ島と和歌山の間の加太瀬戸の3つの海峡に分かれています。
海峡幅は由良瀬戸が4.7㎞、中ノ瀬戸が500m、加太瀬戸が800mとなっています。
すでに紀淡海峡には紀淡連絡道路という道路単独橋が計画されており、由良瀬戸には明石海峡大橋よりも規模の大きい、 中央支間長2100m～2700m、基礎設置深度約80m～約90mのつり橋が架けられる予定となっております。
紀淡海峡大橋架橋にあたっての紀淡海峡の自然条件は、 地質：和泉層群・大阪層群、最大波高：18m、基本風速：50m/sec、最大潮流：3.5m/sec、最大水深：130m～150mとして計画されています。
紀淡海峡大橋を瀬戸大橋のように鉄道道路併用橋とすることで、南海電車を淡路島・徳島へ延伸することが可能となります。

紀淡連絡道路

紀淡連絡道路は、和歌山市と洲本市を結ぶ延長約40kmの道路です。
和歌山側で阪和自動車道と京奈和自動車道に、洲本側で神戸淡路鳴門自動車道にそれぞれ接続する計画となっています。
紀淡連絡道路は途中、紀淡海峡を横断します。紀淡海峡には紀淡海峡大橋が架けられます。
紀淡海峡大橋は、現在世界最長の中央支間長を有する明石海峡大橋よりも長い、中央支間長2100m～2700mの吊橋となる計画です。
紀淡連絡道路は、大阪湾環状道路、関西中央環状道路、関西大環状道路といった道路を形成する重要区間として位置づけられています。 また、太平洋新国土軸を形成します。
大阪湾環状道路とは、紀淡連絡道路、神戸淡路鳴門自動車道、阪神高速湾岸線などで形成される環状道路です。
関西中央環状道路とは、紀淡連絡道路、神戸淡路鳴門自動車道、近畿自動車道、阪和自動車道などで形成される環状道路です。
関西大環状道路とは、紀淡連絡道路、神戸淡路鳴門自動車道、京奈和自動車道、新名神高速道路などで形成される環状道路です。

大鳴門橋

兵庫県南あわじ市と徳島県鳴門市を隔てる鳴門海峡に架かる3径間2ヒンジ補剛トラス吊橋です。
1976年7月2日に着工し、1985年6月8日に供用を開始しました。
鉄道道路併用橋として建設されましたが、現在は道路部分のみが供用されています。
道路の車線数は現在4車線ですが、これは暫定的なもので、将来は6車線に拡幅できるようになっています。
補剛桁にはSM570調質高張力鋼およびHT690調質高張力鋼が使用されていますが、 将来、鉄道を通す際、軌道を支える主横トラス下弦材は軌道敷設時には現在よりも強度の高いものに取り替える予定となっています。

橋長1629m、中央径間876m、側径間330mで淡路島側には93mのバックステイ径間があります。
バックステイ径間の側塔からアンカレイジまでの主ケーブルには、側塔での張力のバランスを取るためストランドが2本追加されています。 本州四国連絡橋の中でストランドの数に変化があるのは大鳴門橋だけです。
線形は平面線形は直線、縦断線形は、側径間は12‰の直線勾配、中央径間は6‰の放物線勾配となっています。
主塔高さは144.3m、主塔に支えられている主ケーブルの直径は840㎜、主ケーブルを構成するケーブル素線は 154ストランド×127素線の計19558本、ケーブル素線径は5.37mm、ケーブルサグは82mです。

主塔基礎は多柱基礎形式を採用しています。
本州四国連絡橋の中で多柱基礎を採用しているのは大鳴門橋だけとなっています。
多柱基礎形式が採用された背景には大鳴門橋の架かる鳴門海峡の自然条件が大きく関係しています。
鳴門海峡は本州四国連絡橋の架橋地点の中で最も自然条件が厳しく潮流11ノット、記録に残っている瞬間最大風速は80m/sです。
多柱基礎形式が採用された理由としては、掘削量・コンクリートを少なくして工事量を減らすこと、渦潮への影響を最小限に抑えること、 主塔基礎を設置する地点の水深が浅く急潮流であるため大型ケーソンの曳航・沈設が困難であることなどがあげられます。

なにわ筋線

なにわ筋線は南海本線の新今宮駅から分岐し、新難波駅（新設駅）を経てJR線に合流し、西本町、中之島の各駅を経由して北梅田駅に至る総延長7.4kmの鉄道路線です。
新難波駅で地下鉄御堂筋線、四つ橋線、千日前線、近鉄奈良線、阪神なんば線に接続、中之島駅で京阪中之島線と接続します。
北梅田駅から北へはJR東海道支線経由で新大阪方面につながります。
総事業費は3300億円で、国が770億円、大阪府が590億円、大阪市が590億円、南海電気鉄道が185億円、JR西日本が145億円を負担します。
残りの1020億円は整備主体の関西高速鉄道が資金を借り入れ、運行主体の南海電気鉄道とJR西日本からの線路使用料収入で40年かけて償還する計画となっています。
最高速度110㎞、1日あたりの運行本数は560本、編成両数は6両、8両、9両で計画されています。
2031年春の開業に向けて事業が進められています。
なにわ筋線が開通すると、南海沿線から新大阪へ乗り換えなしで行けるようになり、新幹線連絡の利便性が向上します。
現在、淡路島・徳島からの新幹線連絡は新神戸へのバス連絡に甘んじていますが、南海電車の淡路島・徳島への延伸が実現すると、なにわ筋線を経由した新大阪経由の新幹線連絡になり、利便性が向上します。

小鳴門橋駅と高速鳴門停留所

小鳴門橋駅は神戸淡路鳴門自動車道上にある高速鳴門停留所に近接して設置します。
これにより、四国方面への高速バスと南海電車を連絡することができ、南海沿線から四国方面への利便性が向上します。

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