四国新幹線岡山ルートは徳島にとってデメリットしかない

徳島に四国新幹線はいらない

四国新幹線岡山ルートが徳島にとってデメリットしかない理由はこちらのページをご覧ください。
徳島に四国新幹線はいらない

飯泉嘉門前徳島県知事が推進していた紀淡海峡ルート（淡路島ルート）を撤回し、岡山ルートを主張する後藤田正純現徳島県知事は徳島の交通事情や地理的特性を理解していません。

徳島に必要なのは南海電車の延伸

徳島に必要な鉄道路線については、こちらのページをご覧ください。
紀淡海峡大橋鉄道ルートで淡路島・徳島へ南海電車を延伸

四国という幻想

だいたい、「四国はひとつ」とか「四国一丸となって」とかいう人ってロクなやつがいません。損をするのは徳島なのです。

紀淡海峡（淡路島）ルートのほうが収支採算性が良い

四国新幹線整備促進期成会のホームページでは、費用便益比が1を超える瀬戸大橋（岡山）ルートの建設妥当性が主張されています。
しかしながら、同ホームページに掲載されている四国における鉄道の抜本的高速化に関する基礎調査によると、

紀淡海峡（淡路島）ルート

• ・費用便益比：0.31
• ・収支採算性：452 億円/年

瀬戸大橋（岡山）ルート

• ・費用便益比： 1.03
• ・収支採算性：99 億円/年

と記載されており、収支採算性では紀淡海峡（淡路島）ルートのほうが5倍近く優位であることがわかります。

費用便益比は紀淡海峡（淡路島）ルートが不利なように算出されている

四国における鉄道の抜本的高速化に関する基礎調査によると、概算事業費算出の前提条件では、1㎞あたりの事業費を、

• ・基本単価 ：50～65 億円/km（九州新幹線、東北新幹線の実績から設定）
• ・大深度地下単価 ：210 億円/km（東京都内大深度地下利用調査から設定）
• ・海峡トンネル単価 ：170 億円/km（青函トンネルの実績から設定）

としています。
これは大深度地下区間や海峡トンネルを擁する紀淡海峡（淡路島）ルートが不利な計算方法です。
一方、高知方面への長大山岳トンネルは基本単価で計算されていることから、瀬戸大橋（岡山）ルートにとって有利な計算がなされていることがわかります。

鉄道プロジェクト評価は費用便益比だけで判断するものではない

四国における鉄道の抜本的高速化に関する基礎調査には、“費用便益分析を「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル 2012 年改訂版」に基づいて実施した。”との記述があります。

鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル 2012 年改訂版を読むと、鉄道プロジェクト評価に必要な視点として、

• 1）事業による効果・影響の評価
• 2）費用便益分析
• 3）採算性分析
• 4）事業の実施環境の評価
• 鉄道プロジェクトについては以上 4 つの視点からみて適切な内容となっていることが必要であることから、これらを総合的に評価する。

との記述があります。

つまり、費用便益比だけをみて瀬戸大橋（岡山）ルートが優位であるかのような主張をするのはアンフェアなのではないでしょうか？